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Zurzeit bereiten wir eine Gesundheitsmesse vor.

Hat der Co-Pilot wirklich Selbstmord begangen oder wurde 4U9525 in Frankreich abgeschossen ???

"Wir sind keine Verschwörungsspinner oder sonstige sensationsgeile Menschen aber die Fakten wundern uns schon ein wenig".  

Der Absturz des Germanwings-Flug 4U9525

Am Dienstag, den 24. März, stürzte ein Airbus der Fluglinie Germanwings über den französischen Alpen ab.

 

Nur 48 Stunden später gab die Staatsanwaltschaft Marseille eine Pressekonferenz zu dem Unglück.

Vor Kamerateams aus aller Welt behauptete der leitende Staatsanwalt Robin, es sehe so aus, „als ob der Kopilot das Flugzeug vorsätzlich zum Absturz gebracht und so zerstört hat.”

 

Neuste Erkenntnisse lassen die Vermutung zu, dass hier von Seiten der Behörden im erheblichem Masse gelogen wird.

 

Innerhalb weniger Tage stand fest, dass der Co-Pilot Andreas Lubitz die Germanwings-Maschine zum Absturz brachte. Er war angeblich depressiv und in psychiatrischer Behandlung, er wurde kurz vorher von seiner Freundin verlassen und sein Tablett-PC wurde gefunden, auf dem er im Internet nach dem Begriff "Suizid" suchte.

 

Das machte ihn zum Sündenbock, weil all die präsentierten "Fakten" unserer Medien gegen ihn sprechen.

 

Ohne Rücksicht auf seine Familie und Freunde wurde er an den Pranger gestellt - und das höchstwahrscheinlich zu Unrecht. 

 

In dieser Tragödie wurde gegen ethischen Regeln von Untersuchungen verstoßen, denn bevor alle Daten gesichtet wurden, stand der Co-Pilot als Täter fest. Warum führen die Medien so eine Hetzkampagne gegen den Kopiloten und offerieren eine so einfache Lösung, dass sich der Kopilot und alle Insassen des Germanwings-Fluges umbrachte?

 

Und warum glauben wir einfach daran, dass das wirklich so geschah, wie die Medien es berichten? Diesen Fragen möchten wir gern auf dem Grund gehen und ein paar Hypothesen aufstellen. 



Was geschieht eigentlich wenn Flugzeuge abstürzen? 

Wenn ein ziviles Flugzeug - fast egal welcher Art - einen Unfall hatte, startet in Deutschland die BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) ihre Arbeit. Die BFU hat dabei die Aufgabe "eine unabhängige Untersuchung von Flugunfällen und schweren Störungen [durchzuführen], insbesondere ohne eine Einflussnahme von Dritten". Solch eine Untersuchung ist gesetzlich geregelt und vorgeschrieben. Weltweit gibt es vier weitere Organisationen in verschiedenen Ländern, die sich derselben Aufgabe widmen. Bei dramatischen Abstürzen wie der Germanwings-Maschine gibt es eine enge Zusammenarbeit zwischen diesen Organisationen. Diese staatlichen Organisationen untersuchen dabei nicht die Schuldfrage, sondern befassen sich vorrangig mit Sicherheitsfragen der Flugzeuge, um spätere Störungen oder gar Abstürze zu verhindern und Verbesserungsvorschläge zu entwickeln. 

Diese Organisationen haben eine Wichtigkeit gemeinsam - die besonders bei dem Germanwings-Absturz und der schnellen Reaktion der Medien zur Geltung kommt: Denn es sind vorrangig diese Organisationen, die die Flugschreiber auslesen können. Flugschreiber bestehen aus zwei Teilen: dem Datenschreiber (für u.a. die Flughöhe) und dem Stimm-Rekorder. Bei den Daten eines Flugschreibers handelt es sich nur um
Rohdaten und diese müssen erst von der zuständigen Behörde in interpretierbare Daten übersetzt werden. Flugschreiber sind nichts anderes als Beweisstücke, um einen Flug-Unfall rekonstruieren zu können und darf somit nicht in andere Hände gelangen, welche die Daten verfälschen können. 

Eine vollständige Flugunfall-Untersuchung kann im Durchschnitt bis zu 2-3 Jahre dauern, bis die BFU einen vollständigen Bericht veröffentlicht. Wie es ein Sprecher der BFU selber am Tag des Absturzes sagte: dass bis zur endgültigen Aufklärung „viele, viele Monate, wenn nicht sogar Jahre ins Land gehen." Das bedeutet, dass ausgehend von der New York Times eine Vertuschung in Gang gesetzt wurde. Denn diese Zeitung berichtete als erstes unter Berufung auf einen Insider - wer auch immer das sein soll -, dass der Pilot aus dem Cockpit ausgeschlossen wurde.

 

Das erste Priming wurde durch diese Meldung kreiert, die den Zweck hatte die Geschichte (Suizid, Depression etc.) "plausibel" zu kreieren und das mit riesigem Erfolg, wenn man die Kommentare auf Nachrichten- und Facebook-Seiten verfolgt.

Und wir Menschen füllen dann die Lücken, um die präsentierten Geschichte zu erklären. Doch warum? 

Hat der Co-Pilot Andreas Lubitz wirklich den Absturz verursacht?

 

Was spricht gegen einen Selbstmord? 

1. Als aller erstes gilt sowieso die Unschuldsvermutung, bis der absolute Beweis eines Verbrechens durch absichtlich herbeigeführten Absturz vorliegt. 

2. Erst wenn der Flugdatenschreiber gefunden wurde und von unabhängigen Stellen ausgewertet ist, kann man feststellen, ob der Co-Pilot tatsächlich mit Absicht handelte. Wie wir gehört haben, ist die zweite Blackbox wohl gefunden worden, aber ohne den Speicherchip mit den Daten

3. Laut amerikanischer Luftfahrtbehörde FAA, hat in den letzten 20 Jahren kein einziger Pilot einer Linienmaschine mit den Passagieren Selbstmord begangen. Und das im Land mit der höchsten Flugdichte und Anzahl Maschinen im Einsatz. Die FAA sagt, es ist sehr sehr selten, dass ein Pilot Selbstmord begeht. 

4. Es ist überhaupt nicht sicher, ob der Kapitän oder der Co-Pilot das Cockpit verlassen hat. An Hand der Geräusche kann man das nicht genau bestimmen. 

5. Bisher wurde kein Abschiedsbrief oder sonst ein Anzeichen für einen geplanten Selbstmord gefunden. Menschen die den Co-Piloten kannten sagen, sie trauen Andreas Lubitz nicht zu, das Flugzeug absichtlich zum Absturz gebracht zu haben. 

6. Bei so einem kurzen Flug ist es sehr unwahrscheinlich und unüblich, dass der Kapitän das Cockpit verlässt. Der Co-Pilot wusste nicht, es wird bei diesem Flug die Möglichkeit geben, alleine die Maschine zu steuern. 

7. In der Regel nehmen nur politisch oder religiös motivierte Selbstmörder unschuldige Opfer als symbolischen Akt mit in den Tod. Ein Selbstmord wird üblich alleine begangen. 

8. Nur weil normale Atemgeräusche zu hören waren, heisst das ja noch lange nicht, dass der Co-Pilot bei vollem Bewusstsein und in der Lage war, das Flugzeug korrekt zu steuern. Das Nichtöffnen der Tür und den fehlenden Funkverkehr wäre dadurch erklärt. 

9. Normaler Weise setzt der eine Pilot die Sauerstoffmaske an, wenn der andere das Cockpit verlässt. Das ist Vorschrift, damit bei einem plötzlichen Druckabfall der Pilot der alleine ist, sofort die Notfallmassnahmen einleiten kann. Wenn aber ein Fehler im Sauerstoffgemisch war und er das Bewusstsein dadurch verloren hat, konnte er nicht reagieren. 

10. Der Co-Pilot kann auch einen plötzlichen Herzanfall erlitten haben und deshalb hat er nicht mehr reagiert, sondern nur laut geatmet. Ist schon mal passiert. 2008 hat ein Pilot der britischen Gb Airways auf dem Flug von Manchester nach Zypern während des Flugs eine Herzattacke erlitten. Es war auch ein Airbus 320A, der durch den Co-Piloten in Istanbul sicher gelandet wurde. 

Bei allen Ereignissen in letzter Zeit gibt es dieses voreilige Festlegen eines Schuldigen, nach dem Motto: "Wir wissen wer es war, keine weiteren Untersuchungen und Fakten mehr notwendig." Es ähnelt sehr einer Lynchjustiz. Jetzt schiebt man es den 27-jährigen Co-Piloten in die Schuhe. 

Ist es nicht interessant, wie in einem Fall sehr langsam und im anderen sehr schnell die Blackboxen ausgewertet werden? Was den Absturz von Malaysia Airlines MH17 über der Ukraine betrifft, haben wir nach ACHT MONATEN keine Details der Aufzeichnung erhalten. Bis heute nicht. Aktuell beim Germanwings Absturz aber bereits nach ZWEI TAGEN!!!

Die BEA veröffentlichte folgende Erklärung am 04. April:

Der Flugdatenschreiber (FDR) des Flugzeuges wurde gestern Abend zur BEA gebracht. Sofort nach der Anlieferung begann das Team der BEA mit der Öffnung des gegen Aufschlag geschützten Datenträgers. 

Das erste Auslesen der aufgezeichneten Daten zeigte, dass der Pilot im Cockpit das Flugzeug mit dem Autopiloten bis auf eine Höhe von 100 ft in den Sinkflug steuerte. Während des Sinkfluges veränderte der Pilot mehrfach die Einstellung am Autopiloten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen

Die Arbeiten zur Klärung des genauen Flugverlaufs dauern an.

 

Hier kann Folgendes gefragt werden:

Warum sollte ein erfahrener Pilot den Autopiloten verwenden um Selbstmord zu begehen, wenn er die Maschine mit der Nase nach unten zum Absturz bringen kann und das innerhalb weniger Minuten?

 

Und hat Andreas Lubitz geplant, dass der Pilot auf die Toilette geht, damit er ihn aus dem Cockpit ausschließen kann?

 

Diese Aussagen der Medien machen keinen Sinn und einfach schlichtweg dumm. 

Eins der Hauptbestandteile der Daten zur Begründung der Geschichte des "Selbstmord-Piloten" kommt von der angeblichen Blackbox-Aufnahme, in der, wie uns gesagt wird, Lubitz' Atem gehört werden kann. Diese Behauptung wurde von Gerard Arnoux, einem 18-jährigen Flugkapitän der Air France und Sprecher des nationalen Kontroll-Gremiums für Flugsicherheit direkt bestritten, und erschien zwei Tage nach dem Absturz im "Le Grande Journal".

Arnoux sagte, dass es drei Fehler in der offiziellen Geschichte gebe: 

1) Es nicht möglich, den Atem eines Piloten auf der Blackbox zu hören. Arnoux sagt aus, dass das Cockpit der ersten Generation der A320er sehr laut ist; und zwar so sehr, dass die Piloten während des Flugs Headsets benutzen müssen um miteinander zu sprechen. Die Vorstellung, dass die Blackbox mit so vielen Nebengeräuschen Lubitz' Atem aufzeichnen konnte, ist nicht möglich, so Arnoux. 

2) Die offizielle Geschichte besagt, dass die Ermittler das "Piepen" des Knopfs hörten, den Lubitz benutzte um das Flugzeug herunterzubringen. Arnoux behauptet kategorisch, dass dieser Knopf kein Geräusch von sich gibt. 

3) Arnoux wundert sich auch, warum die Ermittler nicht erwähnen, den lauten schrillen Piepton gehört zu haben, der von der Konsole der Cockpit-Tür kommt, wenn der Notfallzugangs-Code eingegeben wird um die Cockpit-Tür zu öffnen.

Arnoux gesteht ein, dass der Notfall-Öffnungs-Code von jemandem im Cockpit außer Kraft gesetzt worden sein könnte, indem der Schließschalter manuell nach unten gedrückt wurde. Das hätte aber das Piepsignal durch das Eingeben des Codes von außen nicht verhindert. Dies wäre die eindeutigste Bestätigung gewesen, dass einer der Piloten ausgesperrt worden war. Und doch wurde nichts davon erwähnt. Stattdessen werden wir gebeten die Aussagen jener Eingeweihten der Blackbox zu akzeptieren, dass jemand "an die Tür hämmerte" und rief "Öffne die verdammte Tür". Und dazu noch mit all diesen Umgebungsgeräuschen im Cockpit. Sie müssen ein sehr gutes Gehör haben. 


Es ist interessant die Antworten auf Arnoux' Kommentare von einem anderen Mitglied des Gremiums zu hören. Er sagt: "Warum also würde der Staatsanwalt falsche Informationen verbreiten? Verbergen sie etwas?" Die Antwort der anderen lautet, dass er einfach "falsch informiert" gewesen sein muss... 

Hinsichtlich darauf wie diese "Untersuchung" gehandhabt wurde, zeigen sich Ähnlichkeiten zu dem Fall des Flugs 990 der Egypt Airline. Dieser Absturz war höchstwahrscheinlich das Resultat eines ungewöhnlichen Wetterereignisses, das sich als zuviel für die mechanischen Beschränkungen des Flugzeugs herausstellte, doch aus der Sicht von Boeing ist ein "Selbstmord-Pilot" eine finanziell viel verlockendere Erklärung. Also nahmen sie diese Erklärung auch her und veranlassten eine strafrechtliche Ermittlung, sehr zum Ärger der ägyptischen Behörden. 

In meinem Herzen bin ich bei all den Familien der Opfer dieses Absturzes, und ganz besonders fühle ich mit der Familie von Andreas Lubitz mit.

Nicht nur, dass sie einen Sohn und Bruder verloren haben; darüber hinaus werden ihre Erinnerungen an ihn für immer durch den Rufmord befleckt sein, der in den Mainstreammedien gerade im Gange ist, die immer einer dramatischen Geschichte im Hollywood-Stil den Vorzug geben, anstatt einer nüchternen und ehrlichen Untersuchung.

Die Bilder der schrecklichen Tragöde des Germanwings Fluges haben sich tief in das Gedächtnis der Menschen eingebrannt. Trauer und Entsetzen verdeckten bei vielen Menschen ihren analytischen Verstand.

Damit ist es so gut wie unmöglich die Komplexität des Ereignisses zu erkennen. In diesem Zustand ist unser Geist wie ein Schwamm, der die vorgefertigte Mainstreammeinung ungefiltert aufsaugt.

Nur die wenigsten widerstehen der Medienpropaganda und erkennen die unzähligen Ungereimtheiten, welche von offizieller Seite totgeschwiegen werden. 


Um aber die richtigen Antworten zu bekommen müssen wir die richtigen Fragen stellen:

 

  • Wie lässt sich erklären, dass der Kamikaze-Copilot sein Ende statt im Sturzflug in einem sachten, 10-minütigen Landeanflug suchte?
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  • Laut Behörden fingen die Passagiere - erst Sekunden vor dem Aufprall an zu schreien, obwohl der Kollege des Piloten mit einer Axt die Tür bearbeitet haben soll. Sollte die Geschichte mit der Axt sich wirklich so zugetragen haben, warum haben die ersten Reihen nichts davon bemerkt?
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  • Warum sollte eine Axt an Bord gewesen sein, wo man ja nicht einmal eine Nagelfeile mit ins Cockpit nehmen darf?
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  • Warum sind die drei Mirage-Jets, die nachweislich aufgestiegen sind und möglicherweise sogar Blickkontakt zur Unglücksmaschine hatten, kein Thema mehr?
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  • Warum wurden keine Aufklärungsflugzeuge in den Himmel geschickt, die - wie der Name es schon sagt - für Aufklärung sorgen, sondern stattdessen Mirage Kampfjets?
  • Der Bürgermeister der naheliegenden Gemeinde Meolans Revel hat drei Mirage-Kampfjets um den Zeitpunkt des Absturzes mindestens dreimal vorbeifliegen sehen.
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  • Warum werden die Mirage-Piloten nicht befragt?
  • Zahlreiche weitere Augenzeugen berichten in diesem Zusammenhang von einem „lauten Knall“. Eine Anwohnerin sagte gegenüber der Tageszeitung Le Parisienne: „...Ich habe plötzlich einen lauten Knall gehört.“ Kampfjets schickt man in der Regel nur dann los, um das Flugzeug zur Landung zu zwingen bzw. zu begleiten, und, soweit dies fehlschlägt, notfalls abzuschießen. 

    Warum wird diesen Meldungen nicht nachgegangen?
  • Diverse französische Ohrenzeugen sprachen davon, zwei Detonationen gehört zu haben. Warum verschwanden diese ersten Meldungen sehr schnell wieder aus den Medien?
  • Entgegen aktueller Medienberichte empfing die französische Luftraumüberwachung Minuten vor dem eigentlichen Absturz eine Notfallmeldung aus dem Cockpit der Germanwings-Maschine. Das bestätigten offizielle Vertreter der zuständigen französischen Behörden gegenüber diverser Medienanstalten.
  • Entsprechende Berichte finden sich u.a. bei Spiegel online, CNN, France24 und N24.
  • Warum verschwanden nach kurzer Zeit, die Meldungen über das Notsignal aus den Medien und Bild online schwenkte in die komplett andere Richtung.
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  • „Warum gab es keinen Notruf“?
  • Warum sollte der Co-Pilot, der beabsichtigte sich selbst zu töten, kurz vor dem Absturz noch eine Notfallmeldung abgeben?
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  • Die Zeugen sagten gegenüber der französischen Luftwaffe auch aus, sie hätten eine Explosion gehört sowie Rauch aus der A320 kommen gesehen, kurz bevor sie in die Felswand krachte. Was könnte an Bord explodiert sein?
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  • Sollte es wie behauptet zu einer Frontalkoalision mit dem Berg gekommen sein, warum ist das Trümmerfeld nicht überschaubar klein mit größeren sichtbaren Flugzeugteilen? Welche Krafteinwirkung ist so groß das es die Reste „pulverisiert”?
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  • Der Focus berichtete das Andreas L. erst vor Wochen zwei Autos gekauft hatte, eines für sich, eines für seine Freundin. Warum fand diese Meldung in den offiziellen Medien keine Erwähnung mehr? Hängt es damit zusammen, dass ansonsten der Eindruck erweckt werden könnte, dass Neuanschaffungen dieser Art gegen einen Suizid sprechen?
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  • Die Uniklinik Düsseldorf widerspricht Medienberichten das Andreas L. wegen Depressionen in der Klinik behandelt wurde. Warum fand auch diese Meldung keine Beachtung in den Medien?
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  • Wie kann das Flugzeug mit über 800 km/h auf einer Höhe von ca. 1.500 Meter in den Berg fliegen, wenn aus physikalischen Gründen erst ab ca. 6.000 Meter Höhe eine Geschwindigkeit von 800 km/h erreicht werden kann?

 

 

Mit dem Fund des Tablet von A. Lubitz in seiner Wohnung wurde zweifelsfrei seine Absicht, sich selbst töten zu wollen, bewiesen. Er soll sich über Formen des Suizids im Internet informiert haben. Auch nach Sicherheitsmechanismen von Cockpittüren habe er gesucht, so die Staatsanwaltschaft Düsseldorf.

 

Die Verbrecher machen es heutzutage den Ermittlern wirklich leicht.

 

Wie auch im Fall Charlie Hebdo, wo die Täter ihren Ausweis im Auto liegen gelassen hatten, um so schneller identifiziert werden zu können. Ähnlich verhielten sich die Attentäter vom 11.09.2001, die allesamt mit ihren Klarnamen die Flüge buchten. Sogar der Pass von Mohammed Atta wurde, wie durch ein Wunder völlig intakt, ca. acht Straßenblocks vom World Trade Center entfernt vom FBI aufgefunden. Entscheidend dabei ist, dass dieser Pass als Beweis für Attas Anwesenheit im Flugzeug AA 11 galt. 

 

Die Ermittler fanden damals in seinem Koffer, der aus unerfindlichen Gründen nicht ins Flugzeug verladen wurde, unter anderem Videobänder mit Boeing-Fluganleitungen.

Die Wahrscheinlichkeit, dass nur durch Anschauen von Videobändern jemand in der Lage ist, eine komplizierte Boeing fliegen zu können, ist so, als ob ein Kleinkind nach dem Hören von Beethovens neunter Symphonie in der Lage ist, diese nachzuspielen. 

Die Datenauswertung

Die Computeraffine Bürgerrechtsplattform “Anonymous” hat die veröffentlichten Mitschnitte aus dem Stimmrekorder der am 24. März in den französischen Alpen verunglückten Germanwings-Maschine unter die Lupe genommen.

Der auf dem Facebook-Account der Transparency-Gemeinschaft veröffentlichte Befund hat SprengkraftDaten vermitteln, dass nachträglich Einschübe auf die Bänder gespielt wurden. 

Die Wegstrecke an Ungereimtheiten im Zusammenhang mit den sogenannten BlackBoxen ist in des länger. 

Die Datenauswertung von Flug 9525 war von Anfang an umstritten. Am 25. März erklärte der französische Präsident Hollande auf einer Pressekonferenz an der Seite der deutschen Kanzlerin, man habe im Fall der abgestürzten deutschen Passagiermaschine von einem der beiden Flugschreiber nur die leere Hülle gefunden

Schon diese Behauptung war von Fachkreisen in Zweifel gezogen worden. Das bloße Finden einer Hülle, ohne Inhalt, so der Sprecher der Berufsvereinigung Cockpit Jörg Handwerg gegenüber der Schweriner Volkszeitung vom 2.April, „ist technisch kaum vorstellbar“. Er wolle „gewiss keiner Verschwörungstheorie Vorschub leisten. Aber die Umstände geben schon arg zu denken.“ 

Die rätselhaften “Umstände” nahmen ihren Fortgang: Die offenkundig schnell auf Protest stoßenden Behörden bemühten sich in der Folge, dem Widerspruch nicht in die Tiefe zu folgen und ließen es schließlich gar offen, ob nicht gleich der zweite Flugdatenschreiber in seiner Gesamtheit „verschütt gegangen” sei. 

Pech: Auch diese Notlösung wurde laut SVZ von Piloten gekontert. Wäre er komplett, so ihr Argument, dann müsse er auch gefunden werden. Und zwar schleunigst. Denn: Das nahezu unzerstörbare Gerät sendet ein Signal, mit dem es angepeilt werden kann. 

In zeitlicher Überschneidung zur Veröffentlichung des kritischen Artikels, von dem man höheren orts gewusst haben dürfte, platzte am 2. April die erlösende Meldung: der zweite Flugschreiber sei im ganzen Stück „gefunden” worden. Ohne Peilung, scheinbar weil das Signal „ausgefallen” war -was normalerweise nicht passiert. Das leuchtend-orange gestrichene Gerät sei zudem „leicht zu übersehen” gewesen, da es „vermutlich durch Brandeinwirkung ganz schwarz” geworden sei. Auch das verwundert, denn: Selbst wenn man den Möglichkeiten von feuerfester Farbe Grenzen zubilligt, so sind auf zeitnahe entstandenen Fotos vom Absturzort weder Rauch noch ausgebrannte Trümmerteile zu sehen: Das prominenteste Stück, welches den Zifferncode des Flugzeugs zeigt, wirkt auf den veröffentlichten Bildern nahezu sauber... 

Wie dem auch sei, die Daten der „zweiten Blackbox” lagen bereits 24 Stunden später fertig ausgewertet auf dem Tisch - eine atemberaubende Rekordzeit, die in der Geschichte der zivilen Luftfahrt ohne Beispiel ist

Nachvollziehbar eigentlich nur angesichts der Tatsache, dass sich der Experten-Widerstand gegen die offizielle Absturzursache nun auch medial Bahn zu brechen drohte. Und dies sehr vehement. Dass der Sprecher der Piloten-Berufsvertretung das Wort „Verschwörung” in den Mund nahm und dies nur sehr vorsichtig relativierte, spricht Bände. 
Andere Experten, welche die Schweriner Volkszeitung anführte, standen dem in nichts nach. Flugzeugtechniker, so das Blatt, „bezweifeln , dass die komplexe Computersteuerung der Maschine es erlauben würde, mit unverändert hoher Reisegeschwindigkeit bis in die geringe Absturzhöhe zu fliegen. Hierin, man vergegenwärtige sich jedes einzelne Wort, sähen „sie einen Grund, warum die Blackbox angeblich(!) noch nicht gefunden wurde. ´Es kam schon oft vor, dass sie dann plötzlich doch auftauchte - mit unerklärlichen Aufzeichnungslücken´, sagte einer.” 

Oder, auch das hat es bereits gegeben, mit „zusätzlichen Angaben”, die Kritikern zufolge nachträglich auf die Bänder gespielt wurden. 

Noch während der Enthüllungsartikel der Volkszeitung an die Druckerei gegeben wurde, kam die Meldung, der zweite Flugschreiber wäre endlich gefunden.

24 Stunden später lagen seine Daten vor. Gab es Druck auf politischer Ebene die Auswertung der Tonbänder in kniebrecherischer Eile zu veröffentlichen, dann hat dies Geschmäckle.


Denn dieses Vorgehen würde Kritiker „bedienen”, welche den „Selbstmord-Absturz” insgesamt für “hochpolitisch” halten; und diesen zumindest in seinem Schlussmoment auf einen Abschuss durch französische Mirage-Kampfflugzeuge zurückführen, die zu einem außer Kontrolle geratenen und nicht mehr anfunkbaren „Rogue-Plane“ entsandt worden waren.

Die Militärs, die ein Hijacking in Rechnung zu stellen hatten, trafen genau im Moment des Crashs bei ihrem Zielobjekt ein. Ohrenzeugen bestätigen einen Knall - vor dem Absturz -, Augenzeugen wollen zumindest kurz Rauch und Flammen an dem abstürzenden Passagierjet gesehen haben.

Der Abschuss eines deutschen Passagierflugzeugs durch französische Streitkräfte ist öffentlich schwer vermittelbar. 

Möglicherweise bereits auf diesen oder ähnlichen Verdachtsmomenten gründend nahm die Computeraffine Bürgerrechtsplattform “Anonymous” die veröffentlichten Mitschnitte aus dem Stimmrekorder unter die Lupe. Das Hacker-Kollektiv vollzog dabei an den “vermeintlichen” Black-Box-Audio Daten, welche die Behörden Tage zuvor veröffentlicht hatten, eine Spektrum-Analyse. Zwei Audio-Tonsspuren, einmal Mono, einmal Stereo, lagen zur Untersuchung vor, die Auswertungslänge betrug jeweils knapp eine Minute. 

Ergebnis: Beides mal fanden sich Datencluster, die mit erheblich höherer - bis zu doppelter - Frequenz aufgelöst waren. Aufgrund dieser Auffälligkeiten, so die Anonymous-Techniker, habe „es den Anschein, dass das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.” 


Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz” Screenshot: 

http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxuv.png 

Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot: 

http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4k.png 

Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz 


4U9525 Leaked CVR / Blackbox Audio 


Die Bewertung schließt mit den Worten: Die infrage stehenden Geräusche wurden nachträglich in die Audio-Datei eingefügtFazit: Die sogenannten „Mitschnitte des Stimmrekorders” seien eine “Fälschung”. 

Aber damit nicht genug. Anonymous wertete zugleich die öffentlich zugänglichen Flugdaten des Webdienstes Flyradar24 aus, welcher mittels Tausender ADS-B-Transponder Echtzeit-Positionsdarstellungen von Flugzeugen zur Verfügung stellt. Und diese Angaben, so die Transparancy-Gemeinschaft, widersprechen der offizieller Flugablauf-Version! Folgt man den Flightradar-Daten, dann fing das Cockpit 
(oder jemand, der auf seine Lenkung zugreifen konnte) den Germanwings Airbus von einem zügigen Sinkflug in einen regelrechten Horizontalkurs ab, um dann eine Linkskurve zu fliegen. 

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durchschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde. Beleg: Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h). 


Die Anonymous-Aktivisten, die den stabilisierten Flug inklusive der am Ende geflogenen Kurve anhand von Screenshots (Flightradar 24 hat die Flugdaten der Unglücksmaschine mittlerweile aus seiner Datenbank entfernt) nachvollziehbar darstellen können, schließen mit einem Fragenkatalog: 

- Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille der französischen Luftstreitkräfte, wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist? 

- Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille elektronische Gegenmaßnahmen, also ein Radarstörgerät aktivierte? 

- Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Der Absturz von Germanwings-Flug 4U9525: 

 

Was steht hinter der Rufmord-Kampagne der Mainstream-Medien?

 

Es ist allgemein bekannt, dass es Monate oder Jahre dauert, bis nach einem Flugunfall gesicherte Erkenntnisse über die Absturzursache vorliegen.

 

Dennoch wurde Robins voreilige und allen juristischen Prinzipien zuwiderlaufende Schuldzuweisung umgehend von den Mainstream-Medien aufgegriffen, um eine der größten Rufmord-Kampagnen in der Geschichte der Informationsindustrie zu entfachen.

 

Binnen Stunden wurden der vollständige Name des betroffenen Kopiloten genannt und private Fotos von ihm verbreitet.

 

Seine beiden Wohnorte wurden bekanntgegeben und im Bild gezeigt, sein Elternhaus von einer Heerschar von Sensationsjournalisten aus dem In- und Ausland belagert, der Bruder von der Polizei vor laufenden Kameras abgeführt.

Verwandte, Nachbarn, Schulkameraden und Freunde wurden mit Fragen bombardiert, die alle eines gemeinsam hatten:

Sie gingen von der bereits erwiesenen Schuld des Betroffenen aus.

 

Sowohl die Aussagen von Staatsanwalt Robin als auch die anschließende Kampagne der Mainstream-Medien stehen in eklatantem Widerspruch zu den elementarsten Grundsätzen des Journalismus und unseres Rechtssystems.

 

Eines der Fundamente der Rechtsstaatlichkeit ist die Unschuldsvermutung.

 

In Artikel 11, Absatz 1 der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen von 1948 heißt es:„Jeder Mensch, der einer strafbaren Handlung beschuldigt wird, ist solange als unschuldig anzusehen, bis seine Schuld in einem öffentlichen Verfahren, in dem alle für seine Verteidigung nötigen Voraussetzungen gewährleistet waren, gemäß dem Gesetz nachgewiesen ist.“ 

 

Dass diese Unschuldsvermutung in der vergangenen Woche von den Mainstream-Medien (und auch einem Teil einer angeblich kritischen Presse) vollständig außer Kraft gesetzt wurde, wirft nicht nur ein bezeichnendes Licht auf den moralischen Zustand unserer Gesellschaft.

 

Dass ein Verstorbener, der sich nicht mehr wehren kann, medial posthum moralisch vernichtet und seine Familie zur Generalverurteilung in den Fokus der Öffentlichkeit gezerrt wird, sollte aber auch zum Anlass genommen werden, folgende Fragen zu stellen:

 

Welche Interessen verbergen sich hinter dieser gezielten Rufmord-kampagne? Wem nützt sie?

 

Schon ein flüchtiger Blick auf die Luftfahrtindustrie zeigt, dass sie sich seit längerem in erheblichen Schwierigkeiten befindet. Fusionen, Pleiten, Übernahmen und Neugründungen von Billig-Airlines und ein unerbittlicher internationaler Preiskampf haben die Entwicklung der vergangenen Jahre ebenso bestimmt wie flächendeckende Streiks, Lohnsenkungen und Entlassungen des Stammpersonals bei gleichzeitiger Einstellung von

Leiharbeitern.

 

Dazu befindet sich die Führungsebene im internationalen Fluggeschäft wegen der dubiosen Begleitumstände mehrerer Luftfahrtkatastrophen der jüngeren Vergangenheit in immer größerer Erklärungsnot. Auch die Umstände des Absturzes der Germanwings-Maschine – die Weigerung mehrerer Crews, den Dienst nach dem Absturz der Unglücksmaschine anzutreten, der desolate Zustand des Voice-Recorders und die Tatsache, dass die Blackbox bisher nicht aufgefunden wurde – sind nicht gerade dazu angetan, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen.

 

Um die Hintergründe dieser Entwicklung zu verstehen, ist es hilfreich, einen kurzen Blick auf die Geschichte der Lufthansa (der Muttergesellschaft der Germanwings) zu werfen: Das 1926 gegründete Unternehmen war vierzig Jahre lang ausschließlich in staatlichem Besitz. 1966 ging es an die Börse. Im Zuge der Privatisierungswelle Anfang der Neunziger Jahre reduzierte der deutsche Staat seinen Anteil an den Aktien von über 50 % auf 34 %, 1997 erfolgte die vollständige Privatisierung. Das heißt im Klartext: Seit 1997 liegt die Finanzierung der Lufthansa in den Händen privater und an ihrem Gewinn interessierter Investoren.

 

Da der durch die Deregulierung der Finanzwirtschaft ermöglichte und für Investoren hochlukrative Bereich der reinen Finanzprodukte (Derivate) seit der Mitte der Neunziger Jahre förmlich explodiert ist, befindet sich die Realwirtschaft, zu der auch die Luftfahrtindustrie gehört, seitdem in einem immer schärferen Konkurrenzkampf um Renditen und Profite.

 

Um in diesem Kampf bestehen zu können, wurde das Billigfliegergeschäft in den Neunzigern erheblich ausgeweitet und auch von den großen Fluggesellschaften übernommen. Flogen 1994 nur 3 Mio. Passagiere mit Billigfliegern, waren es 1999 bereits 17,5 Mio. 2002 wurde das Lufthansa-Tochterunternehmen Germanwings gegründet. 2013 bewältigte es mit nur wenig mehr als 2.000 Mitarbeitern bereits ein Fluggastaufkommen von 13 Mio. Passagieren.

 

Billigfluggesellschaften zahlen ihren Mitarbeitern, die entweder nicht oder nur zu einem geringen Prozentsatz gewerkschaftlich organisiert sind, bei härteren Arbeitsbedingungen schlechtere Löhne und greifen häufig auf (zum Teil von ihnen selbst mit betriebene) Leiharbeitsfirmen zurück. Zudem üben sie wegen der direkten Konkurrenz einen erheblichen Druck auf die Mitarbeiter der verbliebenen konventionellen Fluglinien aus.

 

Hinzu kommen zwei weitere Faktoren, die die Entwicklung der internationalen Luftfahrt in den vergangenen Jahren entscheidend geprägt haben: Die Krise von 2007 / 2008 hat nicht etwa zu einer Eingrenzung, sondern zur Ausweitung der Derivatewirtschaft geführt.

Die den Banken in den USA, Japan und der Eurozone fast zum Nullzinssatz zur Verfügung gestellten Billionenbeträge sind fast ausschließlich zur Spekulation benutzt worden und haben den Druck auf die Investoren in der Realwirtschaft noch weiter erhöht.

 

Der zweite Faktor ist der seit einigen Jahren tobende Wettbewerb der klassischen Luftfahrtindustrie mit neuen, nur wenige Jahre alten Konkurrenzairlines aus dem Nahen Osten, die samt und sonders von den erheblich niedrigeren Treibstoffkosten ihrer ölreichen Länder profitieren.

 

Da unter diesen erschwerten Geschäftsbedingungen die normalerweise fällige Erhöhung der Flugpreise wegen der nachlassenden Kaufkraft der Zielgruppe der Billigreisenden (sie sind am stärksten vom Absinken der Reallöhne und der Ausweitung des Billiglohnsektors betroffen) nicht möglich war, blieb den Airlines angesichts des Pochens der Investoren auf hoher Rendite nur die kontinuierliche Senkung ihrer Kosten. Sie hat bei allen Luftfahrtunternehmen eine höchst gefährliche Spirale in Gang gesetzt und zur fortschreitenden Verschlechterung der Sicherheitssituation für die Fluggäste geführt.

 

Um genau diesen Missstand zu verschleiern und somit von den wahren Ursachen der Misere der Branche abzulenken, beeilt sich die Luftfahrt-industrie nach jedem Unglück, den Fokus der Öffentlichkeit so schnell wie möglich auf Faktoren wie „menschliches Versagen“ zu richten.

Bereits beim bis heute nicht erklärten Verschwinden des Fluges 370 der Air Malaysia wurden verschiedenste Spekulationen über einen möglichen Selbstmord des Piloten verbreitet. Diesmal sind es die angeblichen und bisher nicht bewiesenen psychischen Probleme eines Kopiloten, die der Öffentlichkeit als Ursache der Katastrophe präsentiert werden.

 

Dass die Mainstream-Medien die Luftfahrtindustrie dabei rückhaltlos und unter Missachtung aller journalistischen Grundsätze unterstützen, liegt daran, dass sich die Informationsindustrie als ein Teil der Realwirtschaft in einem ähnlichen Kampf wie die Luftfahrtindustrie befindet. Auch hier verlangen die Investoren, dass jede Möglichkeit, die Rendite zu erhöhen, ergriffen wird.

 

Sowohl der Absturz der Germanwings-Maschine – mit dem Hintergrund der billigenden Inkaufnahme geringerer Sicherheitsstandards zur Kostensenkung – als auch die anschließende Kampagne der Mainstream-Medien – die moralische Vernichtung von Toten und ihren Angehörigen – zeigen, welche verheerenden Auswirkungen die inzwischen allumfassende Beherrschung der Weltwirtschaft durch den Finanzsektor auf sämtliche Bereiche unserer Gesellschaft hat.

 

Quelle: Ein Artikel von Ernst Wolff / 01.04.15

 

 

Kommentar:

 

Man bekommt zurzeit jeden Tag von den Medien "Neuhigkeiten" und angebliche "Sensationen" vorgesetzt.

 

Diese Sensationspropaganda hilft weder den Angehörigen und Freunden der Opfer oder anderen betroffen Personen, das Unglück zu verarbeiten.

 

 

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Fazit:

 

Nach einem Bericht der "Bild" Zeitung war Andreas Lubitz bei fünf Ärzten in Behandlung.

 

Es wundert uns, dass die Mediziner die erhebliche Suizitgefahr nicht erkannten.

 

Es hätte unverzüglich eine Fluguntersagung erfolgen müssen.

 

Studien der Psychiatrischen Universitätsklinik Zürich zeigen, dass tatsächlicher wie auch drohender Verlust des Arbeitsplatzes der Auslöser bei rund 20 % aller Selbsttötungen ist. Dabei wurden für die Jahre 2000 bis 2011 aufgrund von WHO-Daten 233 000 Suizide in 63 Ländern untersucht. 45 000 von ihnen standen in unmittelbarem oder mittelbarem Zusammenhang mit einem Verlust des Arbeitsplatzes. Zudem geht generell der Anstieg der Suizidrate einer höheren Arbeitslosigkeitsquote um etwa ein halbes Jahr voraus.

War diese Studie den "Fachkräften" nicht bekannt?

 

Die falsche Cousine

09.04.15

Wie heute die Medien berichten, hat sich eine Frau aus Beverungen als Cousine einer der getöteten Lehrerinnen ausgegeben und jeweils zweimal mit drei Freundinnen einen kostenlosen Hin- und Rückflug nach Frankreich in Anspruch genommen.

 

Wie bekloppt müssen manche Menschen sein, um in einer Gruppe so einen geistigen Dünnschiss zu fabrizieren?

 

Uns fehlen einfach die Worte!!!

 

Dirk Piper

Quellen: Zusammenfassung von verschiedenen Berichten u.a. Sott.net